Nye kutt må til

Innlegg: Nye kostnadskutt må nok til i SAS. Men selskapet må ikke prøve å bli som Norwegian, skriver NHH-professor Frode Steen i Dagens Næringsliv onsdag 20. mars 2013.

21.03.2013 - Frode Steen

Hva bør SAS gjøre? Det er et stort spørsmål som mange mener mye om, der fasitsvaret opplagt ikke eksisterer. Noe synes imidlertid å være mer opplagt selv for oss som slipper å måtte ta de vanskelige valgene.

Luftfarten våknet midt på 1990-tallet fra en beskyttet tilværelse, med regulerte innenlandske monopoler og regulerte internasjonale avtaler, til en ny vår med knallhard nasjonal og internasjonal konkurranse. Nye forretningsmodeller tuftet på direkteruter, enhetsflåter og lave kostnader tok store markedsandeler av de viktigste rutene. De gamle ærverdige nettverksselskapene, med ulike fly, arbeidskontrakter som man bare kan drømme om i dag, og rimelig forgylte driftsorganisasjoner, måtte tjene penger på helt vanlige konkurransevilkår.

Vi vet alle hvordan det gikk. Mange av disse selskapene finnes ikke lenger, og de som fortsatt finnes, har restrukturert seg kraftig.

SAS var historisk det selskapet som hadde høyest kostnader av bortimot alle. Så sent som i 1995 hadde det 30-50 prosent høyere kostnader enn sine nærmeste konkurrenter Lufthansa og KLM. Etter år med stadig nye spareplaner og ikke minst høstens siste gjennomgang, er SAS i dag nede på et kostnadsnivå som til forveksling ikke er så forskjellig fra det disse selskapene har i dag. Det er imponerende.

Problemet for SAS er imidlertid at denne kostnadsreduksjonsprosessen må fortsette, ellers taper selskapet fort terreng, og det blir røde tall i regnskapene fremover også. Det er ikke slik at SAS' konkurrenter sitter stille. De gjennomgår tilsvarende prosesser.

Kostnadsreduksjonene kom dessuten altfor sent, noe siste års store kapitaltilførsler og store tap illustrerer så altfor godt.

Konkurransen i luften har tildels vært subsidiert av skandinaviske skattebetalere, og eierne har bare i liten utstrekning gitt klare nok føringer til selskapet. Det kan virke som om Norge omsider har forstått at det ikke gir mening å fortsette et slikt løp, men mye tyder på at den typen innsikt ikke har nådd frem til Stockholm og København ennå, hvor begge land har langt mer å tape på et SAS på bakken.

En helkommersiell eier ville avkrevd strukturelle endringer i SAS på et mye tidligere tidspunkt. Garantien for at SAS skal klare seg fremover, må derfor være at de tre statene selger seg ut. Det ville dessuten legge grunnlaget for et oppkjøp fra et av de effektive store nettverksselskapene, noe som ytterligere ville sikre fortsatt konkurransekraft.

Mange tenker at SAS skal nærme seg Norwegian. Det er mye som taler for ikke å gjøre nettopp det:

• For det første måtte SAS faktisk kutte en tredjedel av kostnadene, noe som neppe er tenkbart.

• Nettverksmodellen med nav og ekestruktur, klar forretningsprofil, er fremdeles SAS' styrke. Opplagt genererer dette høyere kostnader enn lavkostkonseptet, men det genererer også høyere inntekter.

• Nyere forskning viser at nettverksmodellens sameksistens med lavkostmodellen later til å virke svært så bra, forretningsmodellene er gjensidig avhengig av hverandre og de deler markedene.

Å tro at Norge skulle kunne driftes av bare direkteruter, tror ikke engang Ryan Airs Michael O'Leary på, og skal vi tro rutekartet til Norwegian, ei heller Bjørn Kjos.

Om skandinaviske myndigheter har både klarsyn og politisk vilje til å la SAS leve videre under privateide vinger, gjenstår å se, men gjøres ikke de riktige politiske grepene, er det mye som taler for at SAS må ha nødhjelp i lang tid fremover.