Nei til utflagging, ja til nedbygging?

Kronikk: Europeisk luftfart er i endring. Etter et tjuetalls år med deregulerte markeder der alle kan fly over alt, har vi fått sterk konkurranse i et marked som før var betjent av statseide «monosaurer», skriver professor Frode Steen.

11.03.2015 - Frode Steen

September 2014, AirFrance piloter i to uker streik for å unngå flytting av piloter og investeringer til lavkostdatteren Transavia. Februar 2015, Lufthansa piloter streiker i to dager mot lavere pensjon og pensjonsalder i lavkostdatteren Germanwings.

Mars 2015, snart 10 dagers streik blant Norwegian skandinaviske piloter, alle ansatt i datterselskapet Norwegian Air Norway (NAN). De vil tilbake til morsselskapet og ønsker ikke å gi avkall på pensjons-, forsikrings og lønnsbetingelser.

De første to streikene kostet henholdsvis 4 og 1,6 milliarder kroner. Hva Norwegian-streiken ender på vet vi enda ikke - men billig blir det ikke. Hvordan havnet vi her?

Europeisk luftfart er i endring. Etter et tjuetalls år med deregulerte markeder der alle kan fly over alt, har vi fått sterk konkurranse i et marked som før var betjent av statseide «monosaurer». Flyselskap hvis eneste redning var kontinuerlige statlige subsidier og høye billettpriser.

Verst i klassen var vårt eget SAS som fram til 90-tallet tronet ubeseiret på kostnadstoppen. De gamle monosaurene måtte nå begynne å konkurrere, både mot hverandre og ikke minst mot de nye rovdyrene: Lavprispredatorene.

Ryanair var begynnelsen på slutten for dette regimet, de innførte amerikanske Southwests lavprismodell i det europeiske markedet - andre kom etter og nå representer de rundt 40 prosent av markedet.

Restrukturering med nedleggelser, fusjoner og oppkjøp som nå har gitt oss et langt mer effektivt marked. Det koster nå mindre å fly tur-retur Oslo-New York enn Oslo-Stockholm for 20 år siden - og selskapet som flyr deg har lave nok kostnader til at de tjener penger.

Effektiviseringene som har gjort dette mulig er mange: Større, mer bensingjerrige fly som flyr flere timer, færre flytyper (hos lavkost), mer effektiv distribusjon og salg (web), bedre verktøy for å fylle flyene gjennom dynamisk pristilpasning mot ulike kundegrupper, tynnere administrasjon, redusert servicenivå og endelig endring av lønns- og arbeidsbetingelser.

Mannskapet har fått redusert sin lønn, sin pensjon og må jobbe lengre. Noe av disse faktorene skyldes selvfølgelig hovedsakelig ny teknologi, men mye skyldes lavkostselskapenes inntreden i markedet. De tradisjonelle flyselskapene har adoptert mye av deres forretningsmodell.

Så seint som på tidlig 90-tall regnet man lønn- og arbeidsbetingelser for å være en fast produksjonsfaktor - nedskalering var bortimot umulig. Sterke fagforeninger hos de etablerte nettverksselskapene (Air France, SAS, etc.) sørget for at alle mulige forsøk på innsparinger var bortimot umulig.

Lavkost startet på sin side med blanke ark, og valgte en ny organisering av arbeidsstokken. Til å begynne med primært gjennom å tilby gode lønns- men ellers dårligere betingelser hva pensjon og arbeidstid angikk.

Etter hvert som nettverksselskapene kopierte lavkostselskapenes andre driftsprinsipp, ble imidlertid arbeidskostnadene relativt sett enda mer viktig. Lavkost fant nå fram til ytterligere besparelser.

Ledet an av Ryanair ansatte man nå mannskap enten via bemanningsbyrå, «bemannet» av selvstendig næringsdrivende, eller man la de ansatte til egne datterselskaper, slik vi ser Norwegian har gjort det. Hos eksempelvis Ryanair har ikke mindre enn 70 prosent av pilotene en slik løsere tilknytning.

Videre utnyttet man internasjonaliseringen av bransjen, til dels ved å bygge baser også i lavkostland der mannskap var billigere, og dels å ansette piloter fra ulike land gjennom bemanningsselskapene.

Nettverksselskapene sitter igjen med svarteper, der lønn øker deres kostnader relativt til lavkost. Mens lavkostselskaper som Ryanair, Easy Jet og Vueling alle hadde lønnskostnader som utgjorde bare ca. 10 prosent av omsetningen i 2014, hadde selskap som Lufthansa, BA-Iberia og KLM-Air France andeler i størrelsesorden 20- 30 prosent.

Lufthansa velger derfor heller å møte lavkostselskapene gjennom sin egen datter Germanwings, som nå er gitt brorparten av innenlandstrafikken i Tyskland - et selskap med faste ansatte men med dårligere lønns- og arbeidsbetingelser enn hos mor.

Tilsvarende ønsker KLM-Air France å bygge opp sin datter Transavia som en buffer mot lavkostkonkurransen, også her med ansatte med dårligere betingelser enn hos mor.

Når franske og tyske piloter i morselskapene streiker er det fordi man varslet ytterligere ekspansjon og forverring av arbeidsbetingelsene for disse døtrene.

Norwegian startet sin ferd i 2002, ett selskap, ett marked - det norske. Etter år med vekst og slitsom konkurranse med SAS startet de direkteruter til spennende destinasjoner ute, noe som ikke lot seg kopiere av SAS med base i København, og reisemønster med mellomlandinger for passasjerene.

Neste store endring var det «omvendte baseprinsippet», Norwegian bygde baser i lavkostland, lot flyene starte der før de brakte velbetalende skandinaviere på tur. Som bonus kunne de fly internt i Europa.

Resultatet, vekst uten sidestykke. Tredje største lavkostselskap i Europa, og en relativ vekst som slår Ryanair med god margin, men med lønnskostnader «midt-i-mellom»; i 2014 på 16.4 prosent av omsetning - opp et halvt prosentpoeng fra 2013.

Når skandinaviske piloter streiker har de samme beveggrunn som de tyske og de franske - hindre en ytterligere utflating av arbeidsbetingelser og unngå videre datterstatus. I tillegg er de redd for å bli marginalisert av Norwegians andre og billigere basepiloter, å gå glipp av Norwegians videre vekst.

Når Norwegian hardnakket står imot, er det fordi fortsatt vekst krever kostnader på linje med de andre lavkostselskapene. På sett og vis er dette et slags Catch 22; Med reduserte kostnader kan Norwegian vokse - men da er skandinaviske piloter for dyre: Uten reduserte kostnader, ingen videre vekst - og heller ikke pilotarbeid.

Spørsmålet blir til slutt om dette ikke bare er en tapt kamp. Internasjonalisering og fellestrenden i dette markedet gjør det vanskelig - for ikke å si umulig - å demme opp for utviklingen.

Dette ser vi i andre bransjer, og jo åpnere grensene blir, og jo sterkere konkurransen blir, jo flere næringer kommer dit. Dette er opplagt en stor utfordring for skandinavisk arbeidsliv men løses neppe med å «lukke grensene».

Det viktige for luftfarten er derfor kanskje heller å fokusere på de overnasjonale utfordringene når det gjelder lønn i forhold til eksempelvis hvor man jobber fra (base), at piloter har gode rammer for jobb- og sertifiseringssikkerhet, skattebestemmelser på tvers av land, etc.

Dette slik at bransjen er robust i forhold til det vi alle er opptatt av: Trygghet og sikkerhet for mannskap og passasjerer.

Kronikken var på trykk i Dagbladet 11. mars.