Elegant engangsavgift

Innlegg: Effektive fossilbiler, plugghybrider og hydrogenbiler bør få samme støtte per karbongram som elbiler. Særfordeler bør bort, skriver professor Gunnar Eskeland.

09.06.2015 - Gunnar S. Eskeland

Professor Anders Skonhoft skriver at selv om bilstallen vår nå har 50.000 elbiler, så biter ikke det mye i nasjonale utslipp. Det er naturligvis riktig. Men elbilsalget betyr en voksende andel av bilstallen og av samlede utslipp, så dette bør ikke bekymre.

Et mer interessant spørsmål er om dette er billigere eller på annen måte fornuftige utslippsreduksjoner. Her representerer Lasse Fridstrøm og Anders Skonhoft (DN 5. juni) spennet i synspunkter. Skonhoft antar at elbilen gir tilleggskjøring, og at konkurrenten er en smekker asiatisk kurtisane som heter Prius.

For Skonhoft blir utslippsforskjellene derfor små og dyre og lite forlokkende. Med Fridstrøms antagelser er det motsatt, reduksjonene blir store og ikke så dyre.

Elbilene gir uansett ikke billige utslippsreduksjoner sammenlignet med kvoteprisen i Europa eller treplanting i Guatemala. Så hvis man synes vi ikke kan gjøre noe i Norge når det finnes billigere utslippsreduksjoner annensteds, så kan ikke hverken Teslaen eller Leafen få norsk landkjenning.

Hvis man ikke tar hensyn til politiske mål om utslippsreduksjoner i Norge, må man forkaste både elbilstøtten og all annen klimapolitikk, inkludert engangsavgiften. Alt man da vil se er at kongeriket skriver sjekker til fjerne deler av planeten.

Aksepterer man et mål om norske utslippsreduksjoner, så er vi i Norge avhengige av å finne slike i transportsektoren, siden vi ikke har mye fossil forbrenning forøvrig.

Studerer man utslippsreduksjoner i moderne økonomier, så sier modeller og eksperter at elektrisitet vinner frem som energibærer i karbonslanke samfunn. Når elektrisitet skal finne nye anvendelser, så er det ikke veldig rart om Norge går foran. Annerledeslandet er først både med en karbonfri strømproduksjon og med behov for utslippsreduksjoner i transportsektoren.

Elbilen er ennå dyr og litt upraktisk. Selv drar jeg rundt på et halvt tonn batteri i det daglige. Så man må håpe på rask teknologirespons for å tro på denne politikken. En viktig kritikk mot elbilstøtten er at politikerne bruker penger og velger vinnere. Gode fossilbiler, plugghybrider og hydrogenbiler burde få den samme vitamininnsprøytingen per karbongram som elbiler får.

Politikkens beste forsvar er at det krever kraft å utløse dynamiske endringer, ikke minst når en må over et visst nivå på slike kollektive hindringer som ladeinfrastruktur og konservative guttesinn. Da må man kanskje velge vinnere.

Uansett: Man kommer ikke forbi at politikken er djerv og dyr og risikabel, men mer for Norge enn for verden. Verden har råd til dette eksperimentet.

En annen kritikk mot elbilstøtten er dens pussige særtrekk. Elbilene bør ikke få ødelegge for andre viktige miljøløsninger, som forstadsbussenes fremkommelighet. Og det er dumt når nordmenn kjøper dyre, miljøvennlige biler, at disse konsentreres i øysamfunn vestpå som kombinerer dyre tunneler og ferger med god sjøluft.

De dyre særtrekkene kan vi lett fjerne, de gjør livet vanskelig for noen øysamfunn som ikke har miljøproblemer, og for noen byer som ikke er like heldige på den fronten.

Engangsavgiftens stimulering av karbonslanke biler er faktisk ganske elegant, og elbilene kan godt leve med en jevnere konkurranse der særfordelene elimineres. Hvis politikerne kan gjenreise den opprinnelige strategien med utfasing av særfordeler og rendyrke CO2-belastningen i drivstoffavgiften og engangsavgiften, så gjør de satsingen og resultatene viktigere for verden. Samtidig gjør de seg selv en tjeneste.

Særfordeler, vingling og brutte løfter gir kortsiktig gevinst, men i miljøpolitikken er du lite verd om ikke du kan gi strategiske føringer og stå ved dem.

Innlegget var på trykk i DN 9. juni