En lang vei å gå

Kommentar: Det norske systemet for veiutbygging gir både feilprioritering og underinvestering. Det må endres, skriver professor Victor D. Norman i sin spalte "Med egne ord" 23. juni.

06.09.2012 - Victor D. Norman

Samferdselsminister Marit Arnstad ønsker å finne ut hvordan hun kan få fortgang i arbeidet med norske veiprosjekter.

Det beste hun kan gjøre er å innføre Avinor- og Statnett-modellen for stamveinettet. Det vil gi fortgang i planlegging og utbygging, det vil føre til prioritering av de mest lønnsomme veiprosjektene, og det vil gjøre det mulig å finansiere veiutbygging på samme måte som vi finansierer andre investeringer på Ð gjennom egenkapital og låneopptak.

Norges to største flyplasser, Gardermoen og Flesland, skal de neste årene bygges ut for tilsammen 15 milliarder kroner. Det er mulig at jeg følger dårlig med, men jeg kan ikke huske noen opprivende debatt om hvorvidt utbyggingen er samfunnsøkonomisk lønnsom, om det er riktig å prioritere akkurat disse to flyplassene, eller om fastlandsøkonomien tåler kostnadspresset som investeringene fører med seg.
På Gardermoen er det riktignok satt opp et skilt der Avinor beklager de ulempene en ny og større flyplass vil medføre for passasjerene, men jeg tror det er en språklig glipp - ikke en samfunnsøkonomisk vurdering av prosjektet.

Jeg kan heller ikke huske noen tilsvarende debatt om planene for utbygging av hovedkraftnettet i Norge, enda det der er snakk om enda større beløp: I kommende tiårsperiode skal statens kraftnett bygges ut for nærmere 50 milliarder. Det har avfødt høylytt debatt om master og naturvern, tildels også om kraftpriser, men ingen spørsmål om økonomien vil tåle investeringene.
Hvorfor er det så mye enklere å finne plass til store investeringer i flyplasser og kraftnett enn i veier?

Svaret er enkelt. Flyplasser og kraftledninger behandles som normale investeringer - de gjennomføres av egne selskaper, de betales av brukerne gjennom avgifter og priser, og investeringene finansieres mot de fremtidige inntektene Avinor og Statnett får fra brukerne. Opptrer selskapene økonomisk rasjonelt, betyr det at de gjennomfører prosjekter som brukerne er villige til å betale så mye for at det forrenter investeringskostnadene, og at de legger andre prosjekter til side.
For veier har vi derimot valgt en modell der investeringskostnadene dels dekkes direkte over statsbudsjettet og dels utlignes på dagens trafikanter gjennom bompenger for det enkelte veiprosjekt. Modellen fører til et samrøre av finansiering, prioritering og brukerbetaling som med stor sikkerhet gir både feilprioritering og underinvestering.

Det er ille nok at modellen inviterer til politisk spill. Det er verre at kostnadene ved veiprosjektene utlignes på dagens skatteytere og dagens trafikanter, mens gevinsten ved bedre veier i det alt vesentlige kommer fremtidige trafikanter til gode. Da er det ikke rart at det blir smått med penger til veier.

Vi behøver ikke gjøre det på den måten.

Det er ingenting i veien for å innføre samme modell for stamveinettet som for kraftnettet og flyplassene. Ansvaret for investering, vedlikehold og drift av stamveiene kan legges til et statlig selskap som får frihet til å lånefinansiere investeringer, og kostnadene kan utlignes på fremtidige trafikanter i form av veiprising på hele stamveinettet (istedenfor bompenger på enkeltprosjekter).
En innvending mot en slik modell er at veier kan ha større verdi - for eksempel i form av trafikksikkerhet eller regional utvikling - enn det et statlig selskap kan få i inntekter gjennom veiprising. Det er ingen alvorlig innvending gitt at vi i utgangspunktet klart underinvesterer i vei.

Fristilt stamveiutbygging vil føre til betydelig større investeringer. At det kan være argumenter for at vi burde investere enda mer, er derfor en problemstilling vi eventuelt kan komme tilbake til om noen tiår.
Skulle det imidlertid være enkeltprosjekter av stor samfunnsmessig verdi som ikke når opp i en fristilt modell, er det ingenting i veien for at Stortinget gir direkte bevilgninger til disse. Slike bevilgninger vil da fremstå som et klart supplement til den ordinære finansieringsmodellen, med et tilsvarende behov for en klar, spesifikk begrunnelse.

Det norske systemet for veiutbygging er en fortidslevning. Vi bygger fortsatt veier etter samme modell som vi brukte for utbygging av telenettet i de dårlige gamle dagene da Telenor het Televerket og noe av det mest verdifulle du kunne arve fra dine besteforeldre var et telefonabonnement. Jeg har til gode å møte noen som ønsker seg tilbake til den tiden.
Alt tyder på at fremtidige trafikanter vil være villige til å betale kostnadene ved et godt stamveinett i Norge, og mer til.

Marit Arnstad bør gi dem sjansen til å gjøre det.