Et skjebnesvangert valg

Innlegg: En bro over Bjørnafjorden har store fortrinn fremfor en indre trasé over Fusa, skriver Eva Benedicte og Victor D. Norman i Bergens Tidende 4. oktober 2012.

06.11.2012 - Eva og Victor D. Norman

Hvilken trasé man skal velge for fastlandsforbindelsen mellom Bergen og Stord er et av de viktigste spørsmål vi - på Vestlandet og i Norge som helhet - vil stå overfor på mange år. Velger vi bro over Bjørnafjorden, kan Sørvestlandet bli et fullintegrert arbeidsmarked nesten på størrelse med osloområdet; og med det kan Norge få to solide ben å stå på. Velger vi å legge veien om Fusa, gir vi avkall på den muligheten.

Det kan høres rart ut at en forskjell i reisetid på 15 minutter kan bety så mye. Forklaringen ligger i bosettingsmønstret.

Området mellom Bergen og Stavanger er et av de tettest befolkede områdene i Norge. Vi pleier å anbefale våre venner på Østlandet å ta en flytur fra Bergen til Stavanger en klar høstkveld. Da vil de oppdage et nesten sammenhengende lyshav fra de tar av på Flesland til de lander på Sola.

De vil imidlertid også oppdage at lyshavet har huller i nord. Bjørnafjorden er mørk; og det er også området innenfor. Legger man veien om Fusa, vil den fra Os til Leirvik gå gjennom tynt befolkede områder. Når reisetiden fra Bergen til Leirvik samtidig blir godt over én time, kan vi da glemme tanken om et felles arbeidsmarked på Sørvestlandet.

Velger vi derimot bro over Bjørnafjorden, blir området sør for Bergen-Sandsli, Kokstad og Os-liggende mindre enn 45 minutter fra Leirvik på Stord. Det er akkurat under grensen for det som studier fra Norge og utlandet viser er den kritiske grensen for dagpendling.

Det er altså ikke hvilke som helst 15 minutter det er snakk om.

Ja men, vil noen kanskje si, vi får da ikke et fullintegrert arbeidsmarked mellom Bergen og Stavanger bare fordi noen begynner å pendle mellom Os og Leirvik? Og det er vel ingen som for alvor tror at Rogfast og Hordfast vil føre til storstilt pendling mellom Bergen og Stavanger?

Nei da, det er det ikke (selv om det faktisk er 3400 pendlere mellom bergensområdet og stavangerområdet i dag). Poenget er den pendlingen som vil komme mellom Stavanger og Haugalandet, mellom Haugalandet og Stord, og mellom Stord og bergensområdet. Fordi dette blir overlappende pendlingsområder, innebærer det at arbeidsmarkedene vil henge sammen helt fra Bergen til Stavanger selv uten nevneverdig pendling mellom ytterpunktene.

Vi har slike kjedede arbeidsmarkeder i Norge allerede. Strekningen Horten-Skien er et godt eksempel. Det var i fjor bare 23 personer som pendlet mellom disse to byene.

Likevel var de, ut fra alle økonomiske indikatorer, del av samme arbeidsmarked - skapt fordi det var pendling mellom Horten og Tønsberg, Tønsberg og Sandefjord, Sandefjord og Larvik, og Larvik og Grenland.

I forbindelse med konsekvensutredningen for ny E39 gjennomførte vi, sammen med Per Heum og Linda Orvedal, i fjor en analyse av hvor stor gevinst en kunne få om arbeidsmarkedene fra Stavanger til Bergen ble kjedet sammen til ett marked.

Metoden vi brukte bygger på de arbeidene Paul Krugman fikk Nobelprisen for i økonomi i 2008. Basert på hans tilnærming er det gjennomført en rekke analyser, spesielt i USA, av betydningen av arbeidsmarkedsstørrelse for produktivitet. Resultatene viser at ti prosent større arbeidsmarkeder typisk gir 0,3-0,5 prosent høyere produktivitet. Vi gjorde en tilsvarende analyse av sammenhengen mellom arbeidsmarkedsstørrelse og produktivitet i Norge og kom til et tall på rundt 0,8 prosent.

Med våre tall vil et fullintegrert arbeidsmarked Bergen-Stavanger gi en årlig gevinst på rundt ti milliarder kroner. Legger en i stedet til grunn tallene fra USA, blir den årlige gevinsten «bare» halvparten; altså fem milliarder. Uansett er gevinsten nesten ufattelig stor.

Velger man Fusa-alternativet istedenfor bro over Bjørnafjorden, blir gevinsten svært mye mindre - rett og slett fordi det da blir to arbeidsmarkeder på Sørvestlandet istedenfor ett. Legger vi våre beregninger til grunn, vil vi i så fall gå glipp av mellom tre og syv milliarder av den potensielle gevinsten, avhengig av om man legger de amerikanske eller våre tall til grunn.

Er disse tallene troverdige? Det beste svaret er å stille et kontrollspørsmål: Tenk deg at det ble bygget en høy mur tvers gjennom Oslo, og at all transport mellom øst og vest måtte gå via Oslofjordtunnelen fire mil sør for byen. Er det troverdig at det ikke ville ha andre negative konsekvenser for Oslo-området enn lengre reisetid? Selvfølgelig ikke.

Det er ikke veier og broer vi skal bygge - det er arbeidsmarkeder. De er verdifulle.