Luften er for alle

Kronikk: Luftkvaliteten i Bergen lager vi selv og for oss selv. Vi bør betale for bilkjøring i sentrum, som for andre knapphetsgoder, skriver professor Gunnar S. Eskeland i en kronikk i Bergens Tidende 14.2.2010.

15.02.2010 - Gunnar S. Eskeland

Læreboken i økonomi forteller oss hvilket fellesskapsprosjekt luftkvalitet er: Anta at det er hundre tusen mennesker i Bergen som bor eller ferdes sentralt nok til å «oppleve» luftforurensningen, og anta at du kunne gjøre noe for å redusere dine utslipp: En litt dyrere delelektrisk bil er et eksempel. Effekten på luftkvaliteten er liten, men når den verdsettes av alle de hundre tusen så kan det hende forbedringen er verd det likevel. Forbedringen av alle bilene kan være verd prisen.

Det er ikke noe lite prosjekt å kanalisere disse fellesinteressene inn i beslutninger: Både fylkeslegen og mange enkeltpersoner vet hvem som er syke og hvor mye sykere de blir, men det er likevel bare en del av bildet. Og derfra er det likevel et langt skritt å gjøre det til et politisk prosjekt å bedre luftkvaliteten i Bergen. Prosjektet er langsiktig, og må helst påbegynnes minst ti år før luftforurensning er et betydelig problem, kanskje førti.

Regulering kan slå feil

Med bilen er det kanskje ikke så vanskelig: vi regulerer og skattlegger biler og drivstoff på nasjonalt nivå. Det er kraftfullt og effektivt, men har sine fallgruver. En fallgruve er at nasjonale myndigheter kan være klønete og ukyndige og ha andre mål. Siste omlegging av nybilskatten var ganske elegant, men fra et bergensperspektiv behandlet den byluft for lettsindig og klimaendringer vel ambisiøst, så vi får mange dieselbiler og dårlig byluft.

En annen fallgruve er at Bergen spilles ut over sidelinjen. Hvis ikke vi kan bruke andre virkemidler ved Danmarks plass enn på Finnmarksvidda, blir luftkvalitet dyrt.

Ropet på staten

En tredje fallgruve i et land med en mektig og ambisiøs nasjonalstat er underordningen av lokalpolitikken. Både når det er rett og når det er feil kan lokalpolitikere si til nasjonalstaten at dette må den løse, noe annet må den tilgi, og atter annet må den skaffe penger til. Det siste er viktig for et opplagt lokalt virkemiddel: infrastruktur.

Luftforurensningen i Bergen skyldes trafikken, og kan lett elimineres ved å skru av transporten. Utfordringen er bedre mobilitet med utslippsreduksjoner. Da må man bruke penger på veier for å få flyt i trafikken og på offentlig transport slik at mobiliteten krever mindre plass og luft.

Byen slik den vil ha seg selv

Byen er både styrt og selvstyrt. Det kan hende man vil ha hyggelige, smale sentrumsgater med tobakksforretninger, krabbeklør og gjøglere. Men da må Vestlandets langtransportsjåfører kjøre Hardangervegen. Kanskje vil man ha syklister i sentrum. Men da må man tåle å file ned noen brosteinskanter.

Vestlandsnaturen gjør det dyrt å bygge veibredde, å gi kollektivtransporten egne felt, og å bruke ringveiprinsipper. Men byen har jo også gjort sine valg. Det er ikke opplagt at en smal vepsetalje av et bysentrum skal betjene så mye godstrafikk. Ei heller at jernbanen mellom Arna og sentrum, med verdens beste strekningsfortrinn, skal frakte så få passasjerer. Eller at bompengeringene verken skal brukes til rushhåndtering, til å lede trafikken utenom sentrum, eller når byen har luftkrise.

Betal for knapphetsgoder

Det er et sunt prinsipp at veibruk skal være fri og gratis når vei har stordriftsfordeler - på landet - og skal betales for når det oppstår kø og knapphet - spesielt rundt byene morgen og kveld. Virkemidler mot dårlig luftkvalitet som skyldes trafikk, må tilpasses lokale forhold og tidspunkt på døgnet. Da blir det veldig dyrt å legge veiprisingsvirkemiddelet dødt.

Et forfriskende trekk ved debatten om «luftlokket» i januar, var at dette er vårt miljø og våre utslipp og våre valg. Ellers er jo miljøpolitikk i Norge befriende fjernt for oss byfolk: Vi snakker helst om Amazonas og ulv og klima og urfolk og Lofoten. Luftkvaliteten i Bergen den lager vi selv og for oss selv, og det er bare våre egne politikere mellom oss og resultatene av våre valg.

Kortsiktige tiltak

Det som former byen og bussene og reisemønstrene og bilene våre er langsiktig og nesten det eneste som er viktig. Men hva gjør vi på kort sikt når forurensningen blir alarmerende? Kortsiktige tiltak som ekstrabusser, restriksjoner på parkering og på kjøring basert på nummerskilt er viktig. Men politikerne er varsomme, og med god grunn. Tiltakene koster, og kan bli virkningsløse slag i luften.

I Mexico City illustrerer utfordringene, ble de elendige resultatene av kjørerestriksjonen dessverre permanente. Kjøreforbud, basert på nummerskilt, gjør naturligvis bilen mindre nyttig. Det er formålet, og det sier seg selv at det er kostbart! Men det kan også bli ineffektivt. I Mexico skaffet mange seg én bil til, siden en tilleggsbil ble mer nyttig. Resultatet ble mer kjøring og mer forurensning!

Redsel for reaksjonene

I Bergen ble kjørerestriksjonene brukt mer fornuftig. Men det er viktig å se at det som er forventet virker annerledes enn det som er overraskende, og at det som virker på kort sikt kan bli kraftløst over tid. Det er rimeligere for forbrukere og næringsliv å tilpasse seg det forventede, denne tilpasningen bør gå i ønsket retning. En plan for krisetiltak må tåle å være kjent uten at det gjør den ineffektiv.

Vårt bymiljø bygger på lokaldemokrati, med myndighet til folket. Vi får det vi ber om. Byens ledere synes skuddredde for å sette i verk kortsiktige tiltak som oddetallskjøring, folk kan jo bli sinte. Frykten er nok overdrevet: Alle vet at byen og forstedene og bilavhengigheten er bygget opp over tiår: Det er en utvikling i byens bilde av seg selv, ikke så mye å laste dagens politikere for. Det som er viktig er heller å kommunisere godt de valg vi har, og hva som gjøres både kortsiktig og langsiktig. På lengre sikt kan vi unngå både forurensning og kortsiktige tiltak. Hvis vi vil.

Pris virker

For oss økonomer er det veldig vanskelig å holde oss unna prismekanismen, spesielt vei- og rushtidsprising. Prismekanismen fungerer ikke bare i læreboken, men også i Stockholm og London. Pris kan også brukes kortsiktig: Hvis vi trenger å redusere sentrumskjøring brått noen vinterdager, kan vi ikke bruke bensinprisen. Men vi kan gjøre bussen gratis og legge en hundrelapp på bompasseringene og på sentrumsparkering, og kommunisere dette godt.

Noen dagers prishopp har ingenting å si fordelingsmessig. Dette er faktisk opp til oss: hvilket bymiljø vi vil ha, og hvordan vi skaffer oss det. Gjør vi det fornuftig, kan vi ha det fint uten at det koster skjorten. Det valget burde ikke skremme noen, og slett ikke denne byen og dette fylket.

Foto: stock.xchng