Er målet om "karbonnøytralitet" for biler allerede realisert?

I forbindelse med Arbeiderpartiets landsmøte i vår lanserte statsminister Jens Stoltenberg målsettingen om at Norge innen 2050 skulle være "karbonnøytralt". I dette begrepet la han at for hvert tonn miljøgasser Norge slipper ut skal man sørge for tilsvarende lavere utslipp annet sted. I praksis vil dette måtte skje gjennom kjøp av klimakvoter.

18.09.2007 - Terje Hansen

Det skriver NHH-professor Terje Hansen i et debattinnlegg i Dagens Næringsliv 18. september. Her følger resten av innlegget hans.


Siden 1991 har vi hatt CO2-avgift på bensin. I 2007 er avgiften kr 0,80 pr l bensin. Denne avgiften er som vi skal se mer enn tilstrekkelig til å finansiere kjøp av klimakvoter som tilsvarer CO2-utslippene fra bensindrevne biler. Statsministerens målsetting om "karbonnøytralitet" er således allerede oppnådd, 44 år før fristen, for bensindrevne biler. Jeg forutsetter da at regjeringen benytter avgiftsinntektene i 2007 på anslagsvis 1360 mill kroner til å kjøpe klimakvoter og at de nevnte avgiftene ikke bare er en kreativ form for å skaffe staten nye inntekter.

Det er en lovmessig sammenheng mellom bensinforbruket og CO2-utslippene, slik at 1l bensin resulterer i et CO2-utslipp på 2,32 kg CO2. Vi merker oss at utslippene er uavhengig av om man har en ny eller gammel bil eller en bil med stor eller liten motor.

CO2-kvoter for årene 2008 til 2012 handles for tiden til 20 - 23 euro pr. tonn, som til kurs kr 7,86 pr. euro gir en pris på kr 157-181 pr. tonn CO2. Skulle CO2-avgiften på bensin dekket inn kjøp av tilsvarende CO2-kvoter, ville en avgift på kr 0,36 - 0,42 pr. l bensin vært tilstrekkelig. Den faktiske avgiften på bensin er tilnærmet dobbelt så høy (kr 0,80 pr. l).

Satt på spissen kan man altså med en viss rett hevde at forurensingen som norske bensindrevne biler forårsaker, er miljøfremmende fordi ett tonn økte CO2-utslipp i Norge kan motsvares av to tonn reduserte CO2-utslipp i resten av verden. Vi får følgelig en nettoreduksjon i CO2-utslippene på verdensbasis på ett tonn. Jeg har da forutsatt at statens inntekter fra CO2-avgiften benyttes til kjøp av klimakvoter. Underslår staten pengene og bruker disse til andre formål, blir selvfølgelig konklusjonen en annen. Stortinget burde derfor kreve at regjeringen årlig fremla et regnskap som dokumenterer at CO2-avgiftene har blitt benyttet til klimatiltak, herunder til kjøp av klimakvoter, og at anvendelsen av midlene er kostnadseffektiv.

Miljøkostnaden fra bilbruken er overraskende lav, selv om vi legger til grunn en vesentlig høyere kvotepris enn den som er benyttet ovenfor. Dersom bilbruken gjennom avgiften på bensin kun skal dekke CO2-kostnaden, vil denne ikke få noen praktisk betydning for bilbruken. En annen refleksjon er at bruk av elektriske biler, hybridbiler etc i stedet for vanlige biler, har ingen reell betydning for verdens CO2-utslipp.

At et mer enn "karbonnøytralt-regime" er innført for bensindrevne biler, har fått forbausende liten oppmerksomhet. Jeg har således tilgode å møte en bileier som er klar over at han mer enn dekker klimakostnadene, som bilbruken medfører, gjennom CO2-avgiften på bensinen. Det er også overraskende at miljøbevegelsen ikke har vært mer opptatt av anvendelsen av avgiftsinntektene, som for bensin alene utgjør anslagsvis 1360 mill kroner i 2007.